实话，兵力不算充足，勉强够用。只要达到突然袭击的效果，战斗就会比较顺利。”
项铤辉没有责备裴承毅，因为兵力确实不算充足。
“不幸中的万幸是，各参战部队的情况非常理想，后勤准备也很到位。”
“既然如此，就没有打不赢的道理。”
裴承毅笑着摇了摇头，没有跟总参谋长抬扛。
兵马未动、粮草先行，打仗打的就是后勤。
与15年前相比，共和国仍然没有兵力优势，却有足够强大的后勤保障优势。
15年来，共和国在军事收复藏南地区方面做得最多的就是建立起完善的后勤保障体系。
后勤保障有看得见与看不见的两套。
看得见的是修建到墨脱的高速公路与高原铁路，特别是高原铁路。
为了修建从通麦（川藏公路与川藏铁路的途径地）到墨脱的高原铁路，15年间，先后有5支工程部队进藏，约15000名工程兵用鲜血与汗水、甚至生命创造了无数个人类铁路修建史上的奇迹。据总参谋部的相关文献记录，15年间，总共有72名工程兵在修建通墨铁路时遇难。为了打通“南伽巴瓦3号隧道”（总长度126千米，平均挖掘海拔高度4400米，世界上修建难度最大的隧道），就有29名工程兵献出了生命。因为地形极为恶劣，所以通墨铁路完全就是一条在隧道中穿行的铁路，428千米的总里程中，有22条隧道，隧道总长度388千米！受物资运输困难影响，可以毫不夸张的说，通墨铁路是世界上修建成本最为高昂的铁路，其总造价甚至超过了“港澳大桥”。按照2030年的币值计算，共和国为这条铁路支付了4327亿元，平均每米超过100万元，是普通铁路的50倍以上！
如果说这是一项惠及20万（2030年数据）墨脱百姓的“民生工程”，恐怕没人会相信。
将4327亿元平均分给墨脱百姓，每人能拿到200多万元。墨脱2030年的经济产值不到30亿，4327亿相当于墨脱150年的经济产值。
这就是一项名副其实的“军事工程”。
按照通墨铁路的设计运输能力，通车之后，每年能向墨脱运送1500万吨物资。毫无疑问，如此巨大的物资运送量远远超过了墨脱的需要。
当初，共和国决定修建通墨铁路的时候，印度政府就表达了强烈不安。
除了铁路，还有从波密到墨脱的高速公路。如果说铁路是运送物资的主要通道，那么高速公路就是军队进出的大动脉。
这两项“基础工程”，足以改变藏南地区的军事平衡。
有了交通，还得有配套军事设施。
作为“军事工程”，通墨铁路与波墨公路在修建的时候就考虑到了军事用途。
通墨铁路沿线设置了好处军事设施，包括临时军营、物资仓库、物资转运中心、电力供应中心（通墨铁路为电气化铁路）、设备检修中心等等。最重要的是，军事设施全都建在地下。为此，工程兵还沿着铁路线修建了总里程超过1000千米的隧道网与基础公路网（这也是通墨铁路造价高昂的主要原因之一），平整了数十块足以供直升机与倾斜旋转翼飞机起降的台地（使用之前，需要铺设由复合材料制成的预制组件）。也就是说，战争期间，通墨铁路不但是主要物资运输通道，还是军事基地网络的主干线。
波墨高速公路沿线设置了36处军事设施，除了军营等之外，还有8处野战机场。与专门供直升机与倾斜旋转翼飞机起降的山区台地一样，所有野战机场都是经过平整的土地，除了提前建好的地下配套设施之外，必须在使用之前铺设预制组件。8处野战机场主要为战术运输机提供支持，无法支援战术战斗机。
不管是铁路与公路，还是沿线的军事设施，都有同样的作用：兵力与物资投送。
这也是收复藏南地区最大的问题。
20世纪60年代的那场边境反击战。共和国投入的兵力并不多，而且主要是步兵，基本上没有动用炮兵，更没有出动空军。原因就是物资运送过于困难，为了让1名战士在前线作战，需要5名战士在后方运送物资！
即便进入21世纪，兵力与物资投送仍然是越过喜马拉雅山的最大难题。
军队的战斗力再强，无法将部队及时送到作战地点，无法向前线运送作战物资，都不可能击败敌人。当初，共和国在取得反击胜利之后，主动后撤，甚至在撤退到实际控制线之后还撤退了20千米
