0k以上，而且从经济实用性角度看，更为重要的是更低的生命周期成本，也就是说发动机的生产成本应该相对便宜。
更优秀单位性能的发动机应该比前一代便宜，这是硬指标！如果苏27的运行成本在一万美元每小时。那么新研发的四代机必须减少并控制在一千五百美元每小时这个程度。否则的话，即算把推力、结构和雷达隐身性能设计达标再高。制造出来的四代机因为成本太高而用不起，或者是卖不出去。那只能说明这款四代机没有任何实用价值。”
“杨元首，难道你们东联新研制成功的ws15能实现这一标准？”土星公司的总经理叶里谢耶夫两眼冒着绿光地问道。
“这是必须的！”杨卫平毫不犹豫地断然挥手说道：“我们的歼十五运行成本就控制在7500美元每小时左右，ws15较之ws10除了综合性能更优越，其生产型已经完成了加速任务实验。模似将15年的服役时间压缩成4年进行试验评估。
该机已经运行了1800小时，完成了9158个总共累计循环（tac），标志着第一次也是第一种四代机发动机验证了其具有满足全寿命需求的能力。ws15发动机目前已经累计了超过三十万小时。
这项里程碑标志着当今世界仅有的在研第四代先进战斗机的发动机取得重要成就，验证了这种先进推进系统的成熟性。这是ws15发动机及其部件出色的耐久性和可靠性的毋庸置疑的证明！”
如果这些话换了是其他任何一个人说出来，叶里谢耶夫、马尔秋科夫、切普津、西蒙诺夫等人保证没有一个人会相信。
但是，这话是从杨卫平元首嘴里亲口说出，由不得这些苏联最顶尖的航空动力设计师、飞机设计师不相信。
如果拿1981年开始立项研究的al-41跟人家的ws15比，那真是一个还是三岁孩童，而另一个则是壮年男子。
杨卫平当然知道，土星公司的这台al-41，如果没有他插手的话，其初步成熟产品至少要等到2001年4月才由留里卡设计局造了26台用于多功能前线歼击机（mfi）的al-41f发动机，主要用于地面和飞行试验。算上前苏联时期，al-41f的研发项目，前前后后总计投入了十五亿美元。
或许，可以适当地指点一下眼前这些苏联的科技精英们，让留里卡设计局在al-41f的设计过程中少走些弯路。等到将来苏联解体前再来摘取这颗丰硕的果实为东联所用。
毕竟在al-41发动机上面，苏联采用了新的结构材料，如陶瓷、金属陶瓷，而且还采用了新的推力可控方案，改为了循环参数，使用高负荷涡轮和压气机叶片，通过纤维渗碳强了单晶结构。这些技术，无疑都是拥有巨大价值的尖端科技。
另外，作为al-41f的备选方案，莫斯科联盟航空发动机科技集团研制的推力为20吨的r179-300发动机方案也有很大的研究价值。还有九十年代因为预算没有全部到位导致变成了纸上谈兵的lfs和117项目，都是极具研究价值的好东西。
如果通过这次合作，从苏联吸收更多的航空发动机方面的技术来充实东联的航空发动机研究工作，这对于东联而言绝对是有利无害。
至于未来苏霍伊设计局设计的t-50，杨卫平暂时还没有打算都抛出来。因为现在有了苏-35超侧卫，就足够苏联的航空科研单位认认真真地消化至少五年以上。
而且在杨卫平内心中，歼十五的确存在着很大的升级空间，只要东联在新型材料研究领域有了更进一步的突破，那么基于苏-27平台设计出具有真正实用价值的第四代先进战斗机，也就是t-50加强版，应该不算是什么太大的难题。
有时候，对于苏联拥有的大量科研技术人才，杨卫平是真心羡慕嫉妒恨。如果当初不是因为政治原因而导致苏联在半导体研究方面与锗较死劲并一条路走到黑，以苏联的科技人才和工业基础，绝对不至于在电子方面落后西方国家如此一大步。
在亲切而友好的气氛中，杨卫平与土星科研联合体的一众精英骨干们举行了一场现场座谈会。
杨卫平有所保留地将自己对al-31f发动机的一些心得，以及如果升级这款发动机的核心机与苏联的专家们一起分享。获得了现场所有苏联专家们的一致好评和赞扬。(未完待续)
