多了。
如果贾老板当初坚持all cid，可能已经是中国商界新传奇了，上演一场比史大柱还要传奇的东山再起！
因为pif持有这家公司60多股份，这笔十几亿美元的投资赚到了至少三四百亿美元的账面浮盈，十分之一就够还掉贾老板身上的所有债务了。
夏景行突然出声打断道：“这个问题不用争议了，我相信随着电动汽车技术的高速发展，推出的新款汽车性价比会一代胜过一代。
早期或许会有用户感到不满，说我们是价格屠夫，嚷着要退车、要补偿，可当他们习惯了电动汽车带来的变化之后，应该就不会心理不平衡了，因为全行业都这样，没什么可怨的。”
夏景行一锤定音后，三人没有再在这个话题上纠缠。
彼得·罗林森继续阐述自己的观点：“相较于roadster，odel s用上了双电机和四驱架构，续航能力也没得到太明显的提升。
在我看来，这款车起码要达到500公里以上才能谈成功，这是一个比较接近c级豪华轿车的续航里程。
roadster道路测试是400公里的续航里程，但用户在使用过程中反馈，只能跑300公里。
考虑到每个用户的驾驶习惯、路面复杂情况，odel s即使路况测试能达到500公里续航，用户在实际使用过程中可能只能跑400公里。
如果比这还少，就相当不方便了。
我们这款四门五座轿跑是想打入更下沉市场的，面对的用户也不再是猎奇的富豪和科技发烧友，而是真正的汽车消费者，他们对性价比看的更重。”
夏景行轻轻点头，“不错，加速性能和续航里程都得提升，除了电机上面想办法进行突破以外，电池和电控系统呢？”
彼得·罗林森微笑道：“这正是我接下来想说的，除了电机方案还需要进行技术验证和再突破以外，三电中的另外两电同样问题多多。
比如说电池，我们目前仍然在使用松下提供的18650型号圆柱锂电池，计划打造60、70、85kwh/千瓦时三种质量能量密度规格的汽车。
通过公式我们就可以看出，电池对车辆续航里程的影响，决定因素是电池系统的能量密度和电池系统的总体重量。
此外，电池系统的结构布置也会对能量密度造成影响。
不过由于汽车底盘我们重新设计过，电池组得以平坦的铺在上面，扩大了体积，现阶段来说，已经达到了最佳。
电池系统的重量是06吨，占到了整车21吨重量的四分之一还要多，暂时来说，也减无可减。
唯一能想办法提升能量密度的地方就是电芯正负极材料了，比如在正极材料上提高镍的比例，在负极材料中使用硅碳，这些都是行业里正在探索的方向。
松下圆柱电池使用的是nca材料，即镍钴铝，此外还有镍钴锰n材料电池，两者都属于三元锂电池方向下的不同研究路线，只是正极材料不同。
磷酸铁锂电池的安全性更高，且不使用贵金属钴，成本较低，但能量密度也较低，因此在体积和质量更大的客车上的应用更广，中国的比亚迪在这个领域造诣较深。
三元锂电池因为能量密度更大，所以是空间有限的轿车最佳选择，缺点就是遇到极端的碰撞事故，电池短路容易导致起火。
而磷酸铁锂的材料遇到短路则不会燃烧，它的耐高温性能比三元锂电池优越的多。
磷酸铁锂，我们不需要考虑，我的建议是在松下之外，再找一家动力电池供应商，试试n材料的电池。”
夏景行笑着点了点头，“不错的建议，我在中国投资了一家名叫宁德时代的动力电池供应商，他们的电池研究方向就是三元锂电池下面的n材料方向。
不过我觉得吧，在续航能力达到甚至超越燃油汽车以后，对电池能量密度的追求会放到第二位，将电池的安全可控提到首位，磷酸铁锂电池或许会获得更大的发展，不单单是客车使用，也可以是轿车、suv。”
彼得·罗林森微笑不语，他保留自己的看法，老板想的太远了，现阶段电动车企只有一个目标，那就是想尽一切办法增加电池能量密度，从而增加续航里程。
至于电池安全性、起火等问题，只能企业先活下来，再想办法进行改善了。
夏景行的确考虑的很长远，他犹记得前世比亚迪为了展示新产品“刀片电池”的安全性，非常时髦的进行了一
